《空軍的故事》第八十二篇  空間迷向

記者吳璋/新竹報導

官校結訓時攝於T-33前。

飛行員在真天氣飛行過程中極易產生錯覺,我的飛行生涯曾經發生數次嚴重錯覺,錯覺產生時,感覺自己是在飛特技,忽而鑽升忽而俯衝,但是看狀態儀,是平飛,在感覺與現實中拉扯,必須在極短時間裡說服自己正確取捨,幾乎陷於天人交戰,非常辛苦。

儀飛訓練

官校12小時PL-1感覺飛行結束,進入基本組T-28訓練,帶飛教官是33期高永植教官,同一組同學還有匡天立、熊心信,高教官甫自空運部隊調來官校不久,我們是他第一批帶飛學生,很受他的器重,每周三晚上高教官都來義務輔導我們仨人,非常熱心和積極,基本組學的是飛機性能、起落航線、單飛、編隊、儀器等課目,都是基本功,高永植教官叮嚀儀器課目一定要飛得像繡花一樣非常精細,一再強調要相信儀表,不過當時無法領略。

高教官強調儀器飛行是飛行員保命課目,儀器飛行飛的好,遇有惡劣情況下都能化險為夷,飛機在三度空間,和在地面上跑的汽車全然不同,汽車加了油門速度加快,踩煞車就減速,但是在空中,飛機加油門速度增加,機頭會上仰,這時必須調整配頻,讓機頭不再上仰,以維持平飛保持高度。

飛機轉彎時升力改變,速度會變小,高度會下降,這時要補油門維持飛機速度與高度,基本儀器飛行就是要了解飛機性能,進入高級組飛T-33,飛行時要蓋罩,看不到外面,基本課目外還須學習ADF、太康穿降、與GCA地面管制進場等高級儀飛課目,不飛行時要去飛模擬機,模擬機使用C-11B(林克機),C-11B性能與T-33相同,因此駕輕就熟,師父強調儀器飛行是飛行中的重中之重,是保命關鍵,必須完成這一套訓練程序,方能結訓。

分發部隊

民國67年元月一日嘉義F-100A移撥新竹,23中隊調11大隊,與大隊長龐耀祖(後排右起第五人)攝於大坪。

部訓隊結訓分發新竹基地,新竹基地主力戰機是F-100,配置數架T-33執行儀器飛行訓練、和支援F-100平靶拖靶任務,F-100除了正常訓練,每個月還有儀器飛行課目,我們用T-33進行儀器訓練,起飛、離場便蓋上儀飛罩子,完全看不到外面,利用儀器操作飛行,儀器飛行離場後轉至訓練空域,在空域飛基本儀飛課目,包括垂直SA、保持航向正直、上升1000呎下降1000呎操作、垂直SD,垂直SD是方向與高度的變換,30度坡度左轉下降至1000呎再右轉上升1000呎、改平後實施小轉彎與翼反轉。

結束後,前座教官會要求我們做不正常動作改正,為不讓我自狀態儀上目視教官不正常動作,教官要求我閉上眼睛,在我不知覺中改變坡度與俯仰,然後要我張開眼睛即刻自狀態儀判斷當下處於什麼狀況,我必須立刻回答並作處置,如機頭高於天地線之上,要盡速壓坡度、加油門,將機頭誘倒下來過天地線,將飛機改為平飛,防止速度過小,調整油門至安全狀況,狀況解除。

反之,張開眼睛自狀態儀判斷機頭處於低於天地線之下,這時候要改正坡度把機頭帶起來,若速度大要收油門,高速俯衝時,因艙壓會有所改變而產生風鳴,所以飛行員在真天氣飛行中,除了參考狀態儀,也能自艙壓改變有所警覺,立即改正飛機不正常狀態,再做後續穩定飛機動作和進行其他課目,所以我們在做儀器飛行不正常動作判斷和改正時,教官要求是很嚴格的。

上述課目是要了解飛機性能,以利於後續反降時精細操作,無論F-100或是T-33,我都秉持教官平時教導熟背、很精準的操作,知道這是能增加飛行技能、操作能力、和信心的課目,能讓我在天氣突變或是真天氣中,不至於產生錯覺與空間迷向等重大飛安事故。

錯覺

飛行員偶爾會碰到錯覺,如何克服錯覺關乎生死一瞬間,當下果斷與意志力非常重要,有人因為無法克服這種航空生理上的矛盾,為了保命最後選擇跳傘,我的飛行生涯中曾經自己或小領隊產生錯覺,與死亡擦身而過,事後回想驚出一身冷汗。

66年底,一個冬天早上,與陳燮祥教官前往水溪靶場執行對地炸射,起飛後5、600呎進雲,10000呎出雲,執行完對地炸射課目後,返場過程中進雲,這時突然產生錯覺,強烈感覺長機陳教官帶著我飛特技,始終處於倒飛狀態,我看著狀態儀,飛機處於平飛狀態,我努力克服並告知自己要相信儀表,卻無法改變生理狀態的極度不適,於是向長機報告:leader我嚴重錯覺,陳教官立即說明我們正在平飛,後續不時提醒我當時飛機狀態。

產生錯覺過程很煎熬,真實狀況是平飛,但是感覺自己忽而倒飛忽而轉彎忽而爬升忽而俯衝,非常快速的呈現忽左轉忽右轉做特技,在雲中編隊這種錯覺很要命,長機不斷告訴我飛機狀態,坡度多少,準備轉彎……,進入GCA航線仍在錯覺中,我緊緊跟著長機,從三邊進入四邊、四邊進入五邊,放起落架,準備落地,600呎處出雲,看到海面剎那,錯覺才解除,當下慶幸自己有很好的領隊,陳教官獲悉我產生錯覺後,陸續說明當時飛機狀態增加我的信心,而我始終牢記官校高永植教官一再叮嚀要相信儀表,終究沒有迷失在錯覺裡,撿回一命。

落地後,回個裝室卸下裝備,當時是冬天,天氣酷寒,但是全身濕透像似剛從水裡撈起,回想之前在雲中全身僵硬卻不斷的編隊飛「特技」,要克服這種錯覺很煎熬,應該說非常痛苦,回想起來冷汗直流。

民國67年3月1日調23中隊,胸前隊徽是金剛隊徽。

民國67年元月前,新竹基地尚無54期學長,元月嘉義因換裝F5-E/F,將一個中隊的F-100移撥新竹,23中隊調11大隊,同時來了54期學長謝昭明、沈再添、王海濱,大隊長龐耀祖為戰力、期班平衡,將王海濱留在23中隊,23中隊謝昭明和41中隊楊春霖互換,我和沈再添互換,沈調48中隊,我到23中隊。

23中隊金剛隊徽,42中隊眼鏡蛇隊徽,F-100臂章。

68年初,一個冬天,上午10點警戒室警鈴大作,任務台掩,當時我已是資深4號機,跟著3號機05跑道緊急起飛,我保持外圈,起飛後左轉,直接定向240,飛向馬公和金門海外,當天天氣糟、雲層厚,為盡速飛至待命區,我們帶著AB保持最大推力爬升,大約五、六百呎進雲。

我保持在外圈與3號機編隊,平常爬升時艙壓不會有異聲,但是當天飛機有很大的音鳴,回頭檢查狀態儀,赫然發現狀態儀以4、50度向左向下,升降速率表是4000呎向下,驚覺自己正以大速度向下俯衝,當下直覺反應立刻透過無線電大聲呼叫:3號帶起來!3號帶起來!!

大聲呼叫同時向右脫離編隊、關後燃器、做不正常動作改正,帶起機頭、改平坡度,當時雲底高5、600呎,在做不正常動作改正過程,拉起機頭時隱約看到海面,立刻向上拉升4000多呎,直到出雲,方才大大吁了一口氣,這時不知道3號機狀況如何,我四處尋找3號機。

經過搜尋發現3號機在我的左手邊,看到3號機如釋重負,隨即上去與之集合,我倆後續和長機集合,四機前往執行台掩任務。

回想當下非常急迫,我們帶著AB爬升不久,甫進雲,就出現向左向下俯衝的大動作,如果當時未回頭檢查狀態儀,恐將無法即刻察覺飛機正以大速度向下俯衝,當時我正跟著3號機編隊,不需幾秒,咱倆就一頭栽到海裡了。

任務結束,返場途中,4、5000呎進雲,大約5、600呎出雲,返場過程順利,我與3號機編隊安全落地,飛機停好回警戒室,將救生背心脫下放在椅背上,繼續警戒,這時3號機把我叫到一角,謝謝我在「上面」呼叫他,說如果沒有及時呼叫他,可能我們兩個都一起「下去了」。

我告訴教官當時感覺座艙有加速音鳴,回頭看儀表才知道我倆正向下俯衝,教官告知他在左轉換波道過程產生錯覺,很感謝我呼叫他,將他「拉回來」,當他回神發現自己產生錯覺時立刻關掉後燃器,做不正常動作改正,把飛機帶起來。

他重重拍了拍我的肩膀說謝謝。

這是我在飛行過程又一次真天氣編隊所發生的事,幸虧驚險瞬間目視並相信儀表,正確處置,撿回兩條命,我在23中隊學習、磨練、成長,後續訓練3號機、四機領隊,完訓後升分隊長。

海天不分

另一回產生空間迷向,是進參校前的一次夜海炸,夜海炸靶標在黑夜的海面上,且因靶標處於移動狀態,瞄準、射擊不似白天簡單,海炸常因飛機拉升、俯衝等變換位置,易形成天地不分,有時會誤將天上的星星看成海上的船隻,之前聽學長說,夜海炸時,極易產生空間迷向造成錯覺,因此,通常中隊指派執行夜炸任務的飛行員,不僅飛行技術要好,個性沉著穩定,還必須具備執行夜陸炸經驗,方能受令執行此項任務,夜海炸任務是由基地裡3個中隊輪流執行,我在取得夜陸炸資格以後,一直希望有機會能出夜海炸任務。

72年7月6日,中隊執行N8AN任務,前一日排序列時,發現中隊裡除了SUNNY教官具有夜海炸資格,其他具資格的教官不是另有要公,就是休假中,我是中隊首席分隊長,飛行總時數超過2000小時,F-100飛行時間超過1500小時,作戰室以我是最資深分隊長,雖無夜海炸機會,惟曾多次執行夜陸炸任務,指派我飛單座出此趟任務,領隊是SUNNY教官,從新竹起飛前往馬公南面R-39靶區。

海空聯訓多半是一整天,夜海炸是海空聯訓壓軸,我們是最後一批,抵達靶區前,領隊與代號「Happy bird」驅逐艦進行光電識別,確證靶艦位置,下降高度,驅逐艦報出航向與航速,說明正以15節(海浬)速度航行,這晚是農曆五月26日全黑夜,海面一片漆黑,C-119投了兩枚照明彈,為了看見「Happy bird」靶艦與靶標位置,我與長機編隊同時低頭搜索海面,發現標靶並不明顯,水花也不大,確定了「Happy bird」位置,靶標在艦尾約2000呎處,繼續下降高度,保持1000呎通過「Happy bird」的後旋,拉升進入炸射航線。

在海上,是天地不分,這時只能參考狀態儀,為避免空間迷向,任務執行過程中,無論拉升機頭,倒下機頭,大坡度轉彎,加減油門,尋找長機位置,我不時盯著狀態儀,時時提醒自己要相信儀表,避免錯覺。

飛機拉起,只見滿天星斗,拉升到炸射航線高度4500呎,抵達三邊,我從長機閃爍的翼尖燈和機背燈判定他的位置,長機在四邊時,我在三邊,長機在五邊,我在四邊,除了和長機保持一定的安全距離,還要注意靶區的照明彈有無影響我進入五邊的射擊航線,以及結束、脫離時航線是否安全,總之是眼觀四面一心多用。

通常C-119高度會錯開我們攻擊機,位置在我們的反方向,我與C-119航線高度採取安全隔離,以大角度俯衝對準靶標射擊,最低脫離高度不得低於1000呎。

F-100A四門20MM機砲各裝著100枚訓練彈,此型機砲射速是1200發/分鐘,每五發裝一枚曳光彈,方便飛行員知道射擊點的位置,以及是否命中靶標,做為下一個航線的修正,四門砲同時發射,非常壯觀,坐在座艙裡都能聽到「咚~~~~~~」巨響,機頭前方是一大片紅光對準靶標,很震撼。

第一個航線下去,瞄準、射擊,射擊後瞬間拉起機頭,這時聽到地面管制官報:two Bulls eye,我繼續拉至三邊,並尋找長機位置,第二、第三個PASS下去,同樣命中,第四個PASS,從四邊倒下進入五邊,高度3000呎時,發現向下墜落的照明彈正處於我的射擊航線中,立刻閃開,並於無線電中告知放棄射擊,後拉升至三邊,重新進入航線,繼續下一輪炸射,連續實施了5個PASS,每一次拉升均依據儀器飛行,看狀態儀,油門加滿,壓坡度、保持10~15度仰角、拉至三邊、到達航線高度、收油門。

5個PASS結束,拉升脫離,當時未見長機,我在尋找長機過程中,突然產生迷向,海天不分,當時除告訴自己一定要相信儀表,並以無線電呼叫長機,告知狀況,長機無線電中提示:航向090、高度10000呎爬升、速度300浬,我遵照長機提示,向長機提示的方向飛去,不久,看到遠方台南地面一片燈火,此時迷向消失,平衡感回復正常,知道自己已處於平飛狀態,很快的看到長機閃爍的位置燈,於是無線電中呼叫:leader In sight,長機:turn Left,此時長機保持30度的坡度左轉,我則加了油門快速與他集合,保持編隊返航。

夜海炸過程,每一回拉升只見滿天星斗,機頭倒下去看到的則是一片漆黑的海面,這時極易將滿天星斗誤認為是海上的船隻,而產生迷向,當下只能相信狀態儀,N8AN任務並不簡單,老天保佑平安落地,或許因為緊張,座艙裡雖有空調,落地後飛行衣全濕透了。

飛行員在真天氣飛行過程中易產生錯覺,錯覺當下,手腳僵硬,強烈感覺是在飛特技,忽而鑽升忽而俯衝,但是看狀態儀,是正常平飛,在錯覺與現實中拉扯並說服自己,幾乎陷於天人交戰,那回全黑夜,夜海炸產生的迷向造成的極度不適,事後回想,心有餘悸。

夜海炸任務結束後,也完成了我在F-100所有課目,9月,進參校讀書,參校結訓後,F-100正式除役,從64年1月至72年8月,9年F-100飛行期間,個人累積F-100飛行時數1500多小時。

完成真天氣信心訓練,獲得聯隊長唐積敏將軍頒發的一條橘紅色傘衣製成的紅色領巾,呼吸之間,已是45年前的往事。

紅領巾

民國64年冬天,聯隊長唐積敏將軍要求飛行員要在真天氣情況下進行信心飛行訓練,先期由教官帶飛,後由教官考核,完成真天氣信心訓練,報請聯隊,可獲頒一條橘紅色傘衣製成的紅色領巾,這是肯定隊員儀器飛行的能力。

完訓後,進行真天氣飛行考核,由黃國平教官帶飛,兩機編隊起飛進雲,在空中真天氣編隊飛行操作都合乎要求,落地後黃教官拍拍我的肩膀:很好,你飛得很好,沒有問題,通過真天氣飛行考核,鑑定合格,獲得聯隊長唐將軍頒發的一條紅領巾獎勵。

飛行生涯中曾經先後產生錯覺與迷向,錯覺中,因為銘記老師父高永植教官那句話:要相信儀表,儀器飛行是保命的。終究沒有迷失在錯覺裡,化險為夷,沒有跳傘也沒有摔進海裡,後續任領隊時,在真天氣飛行中,均能將僚機帶上去、安全帶回來落地,未辜負老師父教導,儀器飛行是飛行員保命課目,得非常紮實不可,總之,能活著退伍,是老天保佑。

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